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Die Lösung für Frachttransport: Transrapid

In der Debatte über weitere Perspektiven für die Magnetbahntechnik kommt dem Aspekt "Gütertransport" eine besondere Bedeutung zu. Das konnten Bundeskanzler Schröder und die ihn begleitende deutsche Delegation aus erster Hand erfahren, als sie im März 2005 Saudi-Arabien und die arabischen Golfstaaten besuchten und dort auf lebhaftes Interesse am Transrapid, mehr noch aber für eine Frachtversion davon stießen. Die riesigen, bisher noch kaum erschlossenen Mineral- und anderen Rohstoffvorkommen in den nördlichen Regionen Saudi-Arabiens lassen sich nur effizient ausschöpfen, wenn ein schneller Gütertransport von dort an die Häfen der arabischen Golfküste möglich ist. Das bedeutet, daß allein in Saudi-Arabien einige hundert Kilometer Bahntrasse in Nord-Süd-Richtung gebaut werden müssen.

Die arabischen Golfstaaten selbst planen seit längerem den Bau einer durchgehenden Bahntrasse entlang der Küste in Länge von 800 Kilometern, und eine der Fragen, die während des Schröder-Besuchs dort aufkam, war die nach einer Frachtversion des Transrapid.

Die deutsche Seite konnte darauf nur antworten: Es ist zu machen, aber das System gibt es leider noch nicht. Was für den Arabischen Golf gut ist, wäre auch für zahlreiche andere Regionen der Welt interessant.

Mitglieder der LaRouche-Bewegung haben in Gesprächen mit Ingenieuren und Experten der Magnetbahnindustrie bereits Mitte der 90er Jahre wiederholt Hinweise erhalten, daß eine "erste Generation" von Fracht-Transrapids für leichte bis mittelschwere Container mit wenig Aufwand herzurichten wären, indem man die Passagierausstattung demontiert oder gar nicht erst in die Fahrzellen einbaut, und stattdessen Vorrichtungen für Containerlagerung einbaut. Frachtverkehr könnte so in separaten Einheiten des Standard-Transrapids oder im Vollverkehr während der passagierarmen Nachtstunden ablaufen. Diese Version war auch im Gespräch, als über die Nutzung der bis 1998 noch geplanten Trasse Hamburg-Berlin diskutiert wurde. In Gesprächen der letzten Wochen über weitere Perspektiven des jetzt von einem chinesischen Luftfrachtunternehmen betriebenen Flughafengeländes in Parchim wurde erneut darauf hingewiesen, daß die Frachtversion heute wie damals sinnvoll wäre, daß aber die politischen Entscheidungsträger damals kein offenes Ohr dafür hatten.

Eine reguläre Frachtversion auch für Standardcontainer könnte, wie Experten sagen, gesondert in einem staatlich geförderten Projekt entwickelt werden, und man könnte den Transrapid dann auf Höchstgeschwindigkeiten von 280-300 km/h, etwas unterhalb der Geschwindigkeiten im Personentransport, ausrichten. In der Konkurrenz gegenüber dem LKW-Straßenverkehr über große Strecken wäre der Fracht-Transrapid ohenhin unschlagbar, auch gegenüber dem Luftfrachtverkehr wäre er eine ernstzunehmende und effiziente Alternative – und ein Exportschlager für die deutsche Industrie!

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