Ist es nicht an der Zeit, daß diese hervorragende Technologie, die mit dem Transrapid maßgeblich in Deutschland entwickelt wurde, endlich auch hier – samt den mittlerweile erfolgten technologischen Verbesserungen – genutzt wird? China hat, angefangen von der ersten Strecke Shanghai-Pudong, die deutsche Magnetbahntechnik eingesetzt und weiterentwickelt; dort sind nun große Strecken nicht nur im Fernverkehr, sondern auch der Einsatz im Nahverkehr geplant. Da wir in Deutschland leider die früher vorhandenen Fachkräfte weitgehend eliminiert haben, bleibt uns nur, jetzt mit China zusammenzuarbeiten, um wieder den weltweiten Anschluss zu bekommen.
Die Transrapid-Strecken Hamburg-Berlin, Berlin-Warschau (mit Verlängerung nach Moskau), ein Transrapidnetz für NRW und den Rhein-Main-Raum, all das wurde nach 1990 ausgearbeitet – und dann systematisch politisch sabotiert. Selbst das noch verbliebene Projekt München Hauptbahnhof-Flughafen brachte man zu Fall – es bot übrigens das Potential einer Verbindung nach Regensburg und von da aus nach Prag. Solche Projekte hätten eine europäische Einigung wahrhaft besser befördert, als die EU-Bürokratie mit ihrer destruktiven Austeritätspolitik. Und wie die BüSo seit den 90er Jahren immer gefordert hat, sollte ein eurasisches Magnetbahnnetz aufgebaut werden – dessen Potential spätestens mit der „Neuen-Seidenstraßen-Initiative“ Chinas augenfällig ist.
Laut EIR-Berechnungen von 2002 würde der Bau einer Magnetbahnverbindung aller deutschen Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern etwa 5000 km Trasse erfordern und ca. eine halbe Million Arbeitsplätze schaffen.
Aber das ist nur ein – wenn auch wesentlicher – Effekt. Man denke an die Produktivitätssteigerung der Gesamtgesellschaft, wenn verstopfte Straßen und Autobahnen endlich der Vergangenheit angehören! Wenn ein modernes Frachttransportsystem eingeführt wird, wie es zum Beispiel mit dem in Deutschland an der Ruhr-Universität entwickelten CargoCap-Systems möglich ist. Dieses ermöglicht einen unterirdischen Frachtverkehr. Oder wenn Magnetbahnsysteme auch im Nahverkehr eingesetzt werden können.
1200 km Strecke hätten, nach EIR-Berechnungen von 2002 etwa 24.000 Arbeitsplätze allein in der Fertigung für Facharbeiter und Ingenieure geschaffen.
Selbst wenn man eine Veränderung von Investitionskosten und modernere Fertigungsmethoden in Rechnung stellt, zeigt dieses Beispiel, welche enormen positiven Auswirkungen ein solches gigantisches Modernisierungsprogramm auf die Volkswirtschaft hätte.
Die Autoindustrie könnte übrigens ohne Probleme Teile ihrer Kapazitäten dafür umrüsten, und damit einen wichtigen Beitrag für modernen Verkehr leisten. Es muss nur der Projektrahmen gesichert und die nötige staatliche Finanzierung bereitgestellt werden, dann haben mittelständische Firmen, z. B. auch Autozulieferer, Planungs- und Investitionssicherheit.
Und schließlich könnten sich auch Deutschlands Nachbarn nicht mehr beschweren, wenn das hiesige Transportsystem endlich im 21. Jahrhundert ankäme.
Elke Fimmen
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