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Programm für ein Wirtschaftswunder

in Südeuropa, der Mittelmeerregion und Afrika

15. Juni 2012
Griechenland und ein Marshall-Plan für den Mittelmeerraum

Von Dean Andromidas

Es ist inzwischen zum Klischee geworden, zu sagen, die brutale Politik der Troika (EZB/Europäische Kommission/IWF) sei ein Unrecht an dem Land, das die Wiege der europäischen Zivilisation war - aber es bleibt wahr, und dasselbe gilt für den gesamten Mittelmeerraum. Die westliche Zivilisation wurde im Mittelmeerraum geboren, weil die Völker, die dort lebten, als Seefahrer mit anderen, weit entfernten Völkern und Kulturen in Verbindung standen. Das Mittelmeer brachte die Zivilisationen des weitreichenden Asien, der atlantischen Inseln und des Pazifik zusammen. Von Süden her schloß es als Drehkreuz der damaligen Welthandelswege an den gesamten afrikanischen Kontinent an.

Die ägyptische Zivilisation war nicht nur durch den Nil wirtschaftlich weit nach Afrika hinein verbunden, sondern sie reichte auch durch das rote Meer in den indischen Ozean und sogar bis an die Westküsten Amerikas. Durch die Beziehungen zu seinen maritimen Siedlungen in der Ägäis, dem Land der Hellenen, hatte Ägypten Handelswege in die nördlichen Gebiete der eurasischen Landmasse. Die Funde baltischen Bernsteins in den antiken Gräbern der Pharaonen zeugen von diesen Verbindungen.

Griechenland zog den Handel und die kulturellen Einflüsse seines riesigen Hinterlandes an, des Gebietes der Skythen, das eine Region vom Balkan, der Ukraine und Teilen Rußlands bis hinauf zur Ostsee umfaßte. Nach Osten hin erstreckten sich die Feldzüge Alexanders des Großen bis in ein Gebiet, das schon tausende Jahre vor der Ankunft seiner Armee in Indien mit Griechenland in Verbindung stand.

Auf ähnliche Weise war ganz Westeuropa das Hinterland Roms bzw. der Zivilisation der Halbinsel Italiens.

Diese großen Gebiete umfaßten Handelswege, auf denen neue Rohstoffe wie Zinn in den Mittelmeerraum gelangten, das man zur Verwandlung weichen Kupfers in die viel härtere und beständigere Bronze brauchte.

Aber die „beständigsten“ Ressourcen, die im Mittelmeerraum in Umlauf gelangten, waren neue Ideen und Konzepte über den Menschen und das Universum, was der Einfluß der Wissenschaft und Philosophie Ägyptens auf die Griechenlands am deutlichsten zeigt. Als astronomische Instrumente basierten griechische Tempel auf denselben Prinzipien wie die Tempel Ägyptens. Der Unterschied war jedoch, daß die griechischen Tempel ungleich schöner waren, und es war diese Konzeption der Schönheit, die zur Grundlage der westlichen Zivilisation wurde.

Dem Zusammenbruch der griechischen und römischen Zivilisation des Mittelmeerraumes folgte die Blüte der islamischen Zivilisation, welche die Ideen der Antike weitertrug und damit die europäische Renaissance möglich machte.

Die Verlagerung wirtschaftlicher Entwicklung nach Norden, während sich die venezianische Herrschaft erst in die Ostindiengesellschaften und schließlich in das britische Imperium verwandelte, verdammte den Mittelmeerraum zur Rückständigkeit und überließ Afrika dem zerstörerischen Einfluß des Kolonialismus. Der Mangel an wirtschaftlicher Entwicklung in dieser Region brachte in seiner Folge einen noch viel schlimmeren Mangel für die gesamte Zivilisation mit sich: das Ausbleiben der Bildung neuer Ideen.

Die Eurasische Landbrücke

Die Zukunft der Volkswirtschaften Griechenlands und aller Balkanländer liegt in der Wiederbelebung ihrer geostrategischen Lage im östlichen Mittelmeerraum als wirtschaftlichem Tor nach Eurasien im Nordosten, nach Südwest- und Südasien im Osten und nach Afrika im Süden. Griechenland wird mit der umfangreichen wirtschaftlichen Entwicklung unter einem mediterranen Marshall-Plan eine neue historische Rolle zuwachsen.

Die grundsätzlichen interkontinentalen Vektoren dieser Verbindungen sind in Karte 1 zu sehen. Die Balkanhalbinsel liegt am östlich-mediterranen Knotenpunkt dieser Routen, und durch eine umfassende intermodale Entwicklung der Infrastruktur für Verkehr und Handel -Schienen, Straßen, Wasserstraßen, Seewege, Häfen und Luftverkehr - wird die geographische Lage Griechenlands und des Balkans zum Nutzen aller aufgewertet.
Wir betrachten zunächst kurz die riesigen interkontinentalen Korridore, die durch die Balkanhalbinsel verlaufen. Etwas weiter unten werden wir dann einige der zu priorisierenden regionalen Korridore der Balkanhalbinsel, hauptsächlich Schienen, Straßen, Wasserwege und zu entwickelnde Häfen, detaillierter darstellen.

Die Halbinsel definiert selbst zwei prinzipielle Nord-Süd-Achsen: den adriatischen Seeweg im Westen und den ägäischen Korridor im Osten, der sich durch den Hafen von Thessaloniki und den Wardar-Morawa-Flußkorridor ins Landesinnere fortsetzt.

    1. Griechenland und der Balkan schließen im Norden an einen Hauptentwicklungskorridor der eurasischen Landbrücke in ost-westlicher Richtung an. Nach Westen gibt es über den Rhein-Main-Donau-Kanal eine Verbindung zu den Häfen in Antwerpen, Rotterdam und Hamburg. Nach Osten gibt es durch den Donaukorridor Anschluß zum Schwarzmeerbecken. Von dort geht es weiter durch den Dnjepr, den Wolga-Don-Kanal und das kaspische Meer bis tief nach Zentralasien und Westsibirien. Griechenland und der Balkan werden so in das transeurasische Eisenbahnnetz integriert.
    2. Nach Ost-Südost werden Griechenland und der Balkan durch Schienenkorridore mit der anatolischen Halbinsel verbunden, und von dort geht es über den Irak und den Iran weiter ostwärts nach Südasien bis zum indischen Subkontinent.
    3. Griechenland und der Balkan stehen mit Afrika in Verbindung. Über Land läuft der Kontakt durch die Türkei, Jordanien und über die Halbinsel Sinai nach Nord- und Ostafrika.

Die Verbindungen durch das Mittelmeer sind offensichtlich, doch erstreckt sich die Gängigkeit des Seeverkehrs durch Suez-Kanal und Atlantik darüber hinaus auf die weltweiten Verbindungen.

Entlang all dieser interkontinentalen Strecken und auch bei den Seewegen gibt es Lücken bzw. Verbindungsstücke, die zwar schon vor langer Zeit geplant, aber nie gebaut worden sind, besonders in Afrika. Ein neuer Marshall-Pan für Griechenland, den Balkan und den Mittelmeerraum rückt diese Projekte ins Zentrum des Planes zum Wiederaufbau der Welt:

  • im Mittelmeergebiet warten der Gibraltar-Tunnel und ein neuer, breiterer Suez-Kanal auf ihren Bau;
  • in Eurasien müssen die östliche Bahnanbindung Sibiriens und der Beringstraßentunnel (bzw. eine Brücke) gebaut werden;
  • in Afrika wird dringend ein transkontinentales Schienennetz gebraucht.

Der Wasserknappheit in der Sahelzone kann durch die Ableitung eines Teils der Wassermassen des Kongo in das Tschadseebecken begegnet werden.
In allen Bereichen ist ein Crashprogramm zum Aufbau von Kernkraftwerken von entscheidender Bedeutung.

Ein TVA-Ansatz für den Balkan

In diesem größeren Kontext werden viele zu priorisierende Entwicklungsaufgaben in Griechenland und im Balkan deutlich.

Die geographische Gestalt der Halbinsel wird durch das Balkangebirge im Nordosten, in Bulgarien und Serbien, durch die Rhodopen unmittelbar südlich des Balkangebirges in Bulgarien und durch das dinarische Gebirge im Nordwesten definiert. Griechenlands gebirgiger Charakter zeigt sich sowohl im Pindosgebirge auf dem Festland als auch auf seinen 2.000 Inseln. Griechenland hat dadurch den Vorzug von 14.485 km Küstenlinie - 4.830 km davon entlang des Festlandes, weitere 9.655 km entlang seiner Inseln - und natürlich eine lange und reiche Seefahrtsgeschichte.

Derselbe bergige Charakter erstreckt sich über die gesamte Balkanhalbinsel bis dort, wo im Norden die große ungarische Tiefebene angrenzt. Auf drei Seiten ist die Balkanhalbinsel von Wasser umgeben - im Westen liegen die Adria und das Ionische Meer, im Süden das Mittelmeer, und im Osten das Ägäische, das Marmara- und das Schwarze Meer. Als nördliche Grenze werden meist die Flüsse Donau, Save und Kupa angesehen. Die umschlossene Landmasse ist 490.000 km2 groß.

Griechenlands Fläche beträgt etwa 100.000 km2, etwas mehr als der US-Bundesstaat New York, mit einer Bevölkerung von 11 Millionen Menschen - nur etwa die Hälfte der Einwohner New Yorks. Betrachtet man den Balkan aber als eine Region, dann leben dort 42 Millionen Menschen.

Durch die Bürgerkriege und NATO-Einsätze der 1990er Jahre wurde diese Region in Chaos und Elend gestürzt und die sowieso unzureichende Infrastruktur zerstört - alles, von der Stromerzeugung, über Wassersysteme und Transportanbindungen.

Seitdem fallen die Bevölkerungszahlen. Das wenige an Wiederaufbau, was es seitdem gegeben hat, geschah im Kontext europäischer und weltweiter Globalisierung und Austerität. Zu einer Entwicklung von Industrie und Landwirtschaft, die für die Gegend wichtig gewesen wäre, konnte es so nie kommen. In Serbien zum Beispiel wurde lediglich Textilproduktion zu Niedrigstlöhnen für den internationalen Handel aufgebaut.

Für wirklich hochtechnologische, landwirtschaftlich-industrielle Entwicklung muß man im Sinne der Tennessee Valley Authority (TVA) ganz oben ansetzen. Die TVA wurde auf Beschluß des US-Kongresses im Mai 1933 als staatseigenes Unternehmen geschaffen. Durch sie sollte die Schiffbarkeit der Flüsse, Hochwasserschutz, Stromerzeugung, Herstellung von Dünger und damit die wirtschaftliche Entwicklung des gesamten Tals des Tennesseeflusses erreicht werden. Die TVA war nicht nur als Energieversorger gedacht, sondern nutzte als regionale Agentur für wirtschaftliche Entwicklung die produzierte Elektrizität, um die Wirtschaft und die Gesellschaft der Gegend rasch zu modernisieren. Das Gebiet umfaßte den Tennessee und seine Zuflüsse (aus sieben US-Bundesstaaten) und wurde als ganzes entwickelt. So entstand auch das für seine Kerntechnologie bekannte großartige Wissenschaftszentrum in Oak Ridge, Tennessee. Landwirtschaft und Industrie auf modernstem technischen Stand gediehen, wie von Präsident Franklin Delano Roosevelt vorgesehen.

Obwohl die Balkanhalbinsel mit ihren vielen, kleineren Wassereinzugsgebieten, ihren hohen und zerfurchten Bergketten, ihren historischen Städten und antiken Stätten ganz andere Besonderheiten aufweist, ist dennoch die Anwendung des Prinzips der TVA absolut angemessen, deren Wassereinzugsgebiet mit 105.868 km2 etwas größer ist als Griechenland.

Die Erweiterung der TVA zu einer multinationalen Behörde oder einem ähnlichen Unternehmen, das von den beteiligten Staaten gemeinsam kontrolliert würde, wäre vielleicht eine politisch attraktive Möglichkeit für die begrenzte Schaffung gemeinsamer Wasserwege und Transportkorridore oder selbst größere regionale Entwicklungszonen.

Der Balkan und Griechenland müssen in Bezug auf Stromerzeugung, Verkehr, städtische und ländliche medizinische Versorgung, sanitäre Anlagen, ausreichend Trinkwasser und nicht nur Hochwasserschutz und Bewässerung, sondern auch den Schutz vor Erdbeben und Vulkanausbrüchen, auf ein verbessertes Niveau gebracht werden. Ausbildungs- und Wissenschaftszentren sind dabei entscheidend.

Prioritäten für Korridore auf der Halbinsel

Betrachten wir zunächst das Verkehrswesen. Ein kurzer Überblick über die vorrangigen Verkehrs- und Entwicklungskorridore und -regionen im Gebiet des Balkan und Griechenlands ergibt sich durch die Vereinbarungen, die schon im März 1994 bei der zweiten pan-europäischen Verkehrskonferenz auf Kreta durch die europäischen Verkehrsminister getroffen wurde. Damals wurden „Prioritätskorridore“ für modernisierte Bahnverbindungen festgelegt, was die Entwicklung von Straßen-, Wasser- und anderer Infrastruktur implizierte. Insgesamt wurden 10 europäische Korridore geplant, wovon fünf Griechenland und/oder den Balkan durchqueren.

Karte 2 zeigt eine Verkehrsinfrastrukturkarte der Europäischen Gemeinschaft vom Mai 1994, die während der Konferenz auf Kreta erstellt wurde und die den „Plan für ein europäisches Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz 2010“ darstellte. Neben der Hochgeschwindigkeitsstrecke für Griechenland selbst zeigen die Vektorpfeile im Balkangebiet die Richtungen der anderen Strecken, die noch ausgearbeitet werden sollten. Leider ist nur sehr wenig von diesen Plänen bis 2010 Wirklichkeit geworden.

Eines der wenigen Projekte, das für die Balkanregion von großer Bedeutung ist und tatsächlich fertiggestellt wurde, ist der 1992 eröffnete Rhein-Main-Donau Kanals, durch den ein Wasserkorridor durch ganz Europa vom schwarzen Meer bis zur Nordsee geschaffen wurde, wie er schon vor über 1.000 Jahren Karl dem Großen vorschwebte. Karte 3 zeigt die nationenüberquerende Kanalführung und die strategische Lage der Balkanhalbinsel im Verhältnis zum östlichen Mittelmeerraum.

Die verbindenden intermodalen Korridore über den Balkan und Griechenland bis zum ägäischen und zum adriatischen Meer und von dort nach Afrika und Asien müssen noch gebaut werden. Diese Entwicklungsperspektive muß durch eine Notmobilisierung reaktiviert werden. Von den 1994 vorgeschlagenen 10 Transportkorridoren führen folgende durch die Balkanregion:

  • Korridor 4: Die Hauptverbindung in west-östlicher Richtung von Berlin nach Istanbul (Berlin/Nürnberg-Prag-Bratislawa-Györ-Budapest-Arad-Craiova-Sofia-Istanbul) muß durch Verbindungen zwischen Sofia und Thessaloniki erweitert werden.
  • Korridor 5: Entlang der Hauptverbindung zwischen Norditalien und der Ukraine gibt es wichtige Zweigverbindungen in den Balkan. Der wichtigste Korridor ist: Venedig-Triest/Koper-Ljubljana-Budapest-Uschgorod-Lwiw, zu erweitern durch Rijeka-Zagreb-Budapest und Ploce-Sarajewo-Osijek-Budapest.
  • Korridor 8: Von der Adria zum Schwarzen Meer, von Albanien zu den Häfen Warna und Burgas am schwarzen Meer. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Plowdiw-Burgas-Warna.
  • Korridor 9: Von Griechenland nach Moskau, angefangen am östlichsten griechischen Hafen Alexandropoulis nach Dimitrowgrad-Bukarest-Chisinau-Ljubaschiwka-Kiew-Moskau.
  • Korridor 10: Von Salzburg nach Thessaloniki (Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Thessaloniki). Die antike römische Via Egnatia von der Adria zum Bosporus ist vorrangig zu entwickeln.

Die ägäische Nord-Süd-Achse

Die ägäische Nord-Süd-Achse, die im Süden mit dem Hafen von Piräus beginnt, dann nordwärts über Thessaloniki bis ins Donautal verläuft und die oben unter Korridor 4 und 10 genannten Routen umfaßt, ist ein zentraler Bereich für Entwicklung.

Der Hafen von Piräus in Athen war bis zum jüngsten wirtschaftlichen Crash der zehntgrößte Containerhafen Europas und sein größter Fährhafen. Bis jetzt ist Piräus Griechenlands einziger großer Hafen, der jedoch nur einen geringen Güterumschlag hat. Allerdings hätte er ein großes Potential, als internationaler Umschlaghafen zu fungieren.

China hat die strategische Lage von Piräus schnell erkannt, und die China Ocean Shipping Co. (Cosco) hat eines der zwei Containerterminals für 35 Jahre gepachtet. Piräus dient als Drehkreuz für Chinas Exporte nach Mittel- und Osteuropa.

Griechenland braucht jetzt einen Masterplan, um die Hafenanlagen zu modernisieren und so Piräus zum Rotterdam des östlichen Mittelmeers zu machen - eine Idee, die sich in Griechenland schon lange großer Beliebtheit erfreut. Für die Hafenerweiterung gibt es praktisch keine Begrenzungen, denn es gibt dort zahlreiche weitere Tiefwasserstellen, die als einheitlicher nationaler und internationaler Güterumschlagsplatz entwickelt und betrieben werden könnten.

Damit gerät auch der erforderliche Ausbau des Straßen- und Bahnnetzes Griechenlands und des Balkans in den Blick, um einen kombinierten Frachtverkehr zu ermöglichen. Die Straßen von Athen/Piräus nach Norden wurden ausgebaut, die Bahnstrecken nicht. Vor der jetzigen Krise gab es ein Projekt, die gesamte Bahnstrecke zwischen Athen und Thessaloniki zweigleisig auszubauen, was den Bau mehrerer Tunnel durch die Berge erfordert. Das war Teil des Plans, eine Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecke einzurichten, wodurch sich die Fahrtzeit zwischen beiden Städten von sechs auf weniger als drei Stunden verkürzen würde; aber die Arbeiten wurden eingestellt. Überdies war Griechenland unter den Bedingungen des Spardiktats der Troika von 2012 gezwungen, jeglichen Betrieb von Bahnverbindungen über die griechischen Grenzen hinaus einzustellen! Diese Projekte müssen sofort wieder aufgenommen werden. Die griechische Nord-Süd-Eisenbahn ist eine Hauptstrecke für die Entwicklung des gesamten Balkan und darüber hinaus.

Thessaloniki ist die zweitgrößte Stadt Griechenlands. Vor dem Ersten Weltkrieg galt sie als das kosmopolitische Zentrum des Balkan, doch durch die beiden Weltkriege und den Kalten Krieg verlor die Stadt viel von ihrer Bedeutung. Als Verkehrsdrehkreuz könnte sie viel von ihrer alten Rolle zurückgewinnen. Zum Beispiel hätte Sofia in Bulgarien über Thessaloniki einen kürzeren Zugang zum Meer als über die Schwarzmeerhäfen Burgas und Warna.

Um dieses Potential zu verwirklichen - und das der vielen anderen griechischen Häfen, deren Ausbau sinnvoll wäre, um eine blühende mediterrane Wirtschaftsentwicklung zu erreichen -, ist die Erweiterung der Binnenwasserwege erforderlich. Ein Beispiel stehe hier für viele andere Flußkorridore auf dem Balkan: Die Flußtäler von Axios/Wardar und Morawa.

Südwestlich von Thessaloniki mündet von Norden kommend der Axios in das Ägäische Meer, der in der Ehemaligen Jugoslawischen Republik Mazedonien (FYROM) Wardar heißt. Die Wasserscheide zwischen Wardar und der nordwärts fließenden Morawa wird bereits von Straße und Schiene überquert, die weiter nach Nis und Belgrad verlaufen. Die Bedeutung dieses Korridors für die Entwicklung aller beteiligten Länder sollte nicht unterschätzt werden.

Seit Jahrzehnten liegt ein Projekt zur Verbindung von Axios/Wardar und Morawa, die östlich von Belgrad in die Donau mündet, in der Schublade. Die Verwirklichung einer solchen Wasserstraßenverbindung scheiterte bisher an den hohen Kosten und den technischen Herausforderungen, die damit beginnen, daß auf beiden Flüssen derzeit keine Schiffahrt stattfindet, obwohl sie die zentrale Achse von FYROM und Serbien bilden. Es gibt also weder von der Adria noch von der Ägäis eine Wasserstraße, die den Wasserweg Rhein-Main-Donau mit dem Mittelmeer verbindet. Es gibt nur die Schwarzmeerroute zurück ins Mittelmeer, wodurch der Umschlag von Massengütern eingeschränkt ist.

Viele Argumente sprechen gegen einen die Flußbecken verbindenden Kanal in diesem Korridor, weil u.a. der Bau zahlreicher Schleusen erforderlich wäre, aber heute sollte der Vorschlag im Lichte moderner Technologien und der regionalen Erfordernisse neu überdacht werden.

Unabhängig davon brauchen Morawa und Wardar (Axios in Griechenland) in ihren Flußbetten von der Wasserscheide an umfangreiche Infrastrukturverbesserungen - für den Hochwasserschutz, zur Entnahme von Trinkwasser und zur Bewässerung sowie für die Schiffahrt, wo immer möglich, ähnlich wie die meisten kleineren Flußläufe auf dem Balkan auch.

Die Adria-Achse

Die Entwicklung der Infrastruktur Griechenlands zum Adriatischen Meer ist wichtig für die gesamte Region, besonders für Albanien (siehe Karte 4).
An der griechischen Adriaküste liegt die Stadt Igoumenitsa mit einem der wichtigsten Häfen in der Region, den in den letzten Jahren über 200.000 Passagiere und 120.000 Lastwagen jährlich passieren. Wichtige Fährverbindungen führen von hier zum griechischen Festland, den griechischen Inseln und nach Italien. Es ist ein Projekt im Gange, die Verbindung zwischen Taranto, dem zweitgrößten Hafen Italiens, und Igoumenitsa weiterzuentwickeln, so daß sie über die Egnatia-Odos-Autobahn und Nordgriechenland Anschluß an die Häfen von Thessaloniki, Kavala und Alexandropoulis und weiter bis Istanbul findet. Dadurch eröffnete sich der Zugang zum gesamten Balkan, einschließlich Albanien, FYROM und Bulgarien.

Im Süden Griechenlands, an der Nordwestspitze des Peloponnes, liegt der Hafen von Patras mit seinem kürzlich fertiggestellten Südhafen und der neuen Rio-Andirrio-Brücke über den Golf von Korinth, die die strategische Lage des Hafens weiter verbessert hat. Noch weiter südlich ist der Hafen von Kalamata, dem südlichsten Hafen Griechenlands, der Libyen gegenüberliegt. Unter der Bezeichnung Ionisch/Adriatischer Intermodaler Korridor ist dieser Korridor, der Kalamata, Patras-Igoumenitsa und Thessaloniki über Straße und Schiene miteinander verbindet, als Priorität ausgewiesen. Aber obgleich diese Projekte als vorrangig bezeichnet sind, ist bisher wenig bis gar nichts geschehen, und seit Ausbruch der Krise überhaupt nichts mehr.

Energie, Wasser, Agroindustrie

Wir konzentrieren uns hier auf wichtige Verkehrsrouten und Entwicklungskorridore, Pläne, die voraussetzen, daß umfassende Sofortmaßnahmen ergriffen werden, um die Energie- und Wasserversorgung massiv auszuweiten, Industrieanlagen zu errichten und die Landwirtschaft zu modernisieren.

Energie: In der gesamten Region mangelt es an der Stromversorgung, ein Problem, das dringend behoben werden muß. Weder in Griechenland noch in den Ländern des früheren Jugoslawiens gibt es Kernkraftwerke; nur wenn in absehbarer Zeit solche Anlagen gebaut werden, ließe sich billig und reichlich Strom für die industrielle Renaissance erzeugen, auf die unser Plan abzielt, sowie insbesondere auch zur Ausweitung der Meerwasserentsalzung, um die Wasserversorgung sicherzustellen.

Erdgas ist eine weitere Energiequelle, die vor allem von Rußland geliefert wird, das derzeit den Markt beherrscht; dies dient dazu, diese Region in die Entwicklung Eurasiens zu integrieren. Die gesamte Region unterstützt das von Rußland betriebene South-Stream-Pipelineprojekt, das quer durch das Schwarze Meer verläuft und Gas in sämtliche Balkanländer sowie nach Italien und Westeuropa leitet.

Landwirtschaft: Griechenland und der Balkan sind derzeit von Nahrungsmittelimporten abhängig, nicht weil das Potential zu gering wäre, sondern weil EU und Welthandelsorganisation die „Globalisierung der Landwirtschaft“ erzwungen haben. Griechenland muß mehr als 40% seiner Nahrungsmittel einführen, und diese Versorgung ist jetzt gefährdet. Es müssen Maßnahmen ergriffen werden, um die Abhängigkeit von Nahrungsmittelimporten zu beenden, die Produktivität der Landwirtschaft und die einheimische Nahrungsmittelproduktion zu erhöhen. Ein Aspekt davon wäre, den rein auf Export orientierten Baumwollanbau auf Anbau von Nahrungspflanzen umzustellen.

In Griechenland und weiten Teilen des Balkans herrscht „mediterranes Agroklima“, wie es die Agronomen bezeichnen, das besonders günstige Wachstumsbedingungen für Zitrusfrüchte, Oliven, Trauben und ähnliche Produkte bietet. In einigen Zonen kann man auch Getreide anbauen: Weizen, Mais und Gerste. Die Anbaufläche der mediterranen Agroklimazone ist durch die Berge mit ihren kühleren Höhenlagen und kürzeren Vegetationsperioden begrenzt, doch all dies läßt sich ausgleichen, wenn man Bodentyp und Anbausaison durch mehr Bewässerung, moderne Technologie, ertragreichere Sorten und Viehbewirtschaftung optimal nutzt. Insgesamt sind nur 20% der Landfläche Griechenlands für die Landwirtschaft geeignet, doch es gibt im Bestand auch noch Weideland, Berghöfe, Flußdeltaböden und Küstenebenen, die produktiv genutzt werden können.

In dieser Hinsicht muß die gesamte Weltrauminfrastruktur zum Einsatz kommen, einschließlich Satelliten- und Fernerkundungstechniken, mit denen sich Wasserressourcen und Bodenqualität bestimmen lassen und die so dazu beitragen können, das volle landwirtschaftliche Potential der verschiedenen Gegenden zu nutzen. Die sogenannte „Präzisionslandwirtschaft“ mit Hilfe von GPS-Überwachung, Sensoren und Datenspeicherung hilft, die Erträge zu maximieren, indem Dünger- und Wassergaben, Pflügen, Aussaat und Erntezeitpunkt genau abgestimmt werden können. Griechische Agronomen haben alle wichtigen Vorarbeiten bereits geleistet. Jetzt müssen diese Potentiale im Rahmen der mediterranen Entwicklungsoffensive voll genutzt werden. All das läßt sich in regionale Entwicklungsbehörden wie ein Morawa-Wardar/Axios-Gewässeramt oder gar ein Gewässeramt für die untere Donau integrieren.

Wasser: Die Wasserressourcen der Balkanhalbinsel müssen mit Blick auf Menge, Stetigkeit und Hochwasserschutz weiterentwickelt werden, indem die genannten Projekte zur Flußregulierung und -verbindung, Staudämme zur Wasserrückhaltung und Abflußregulierung vordringlich in Angriff genommen werden.

Der meiste jährliche Niederschlag mit 1016 mm fällt auf der adriatischen Seite, d.h. auf den westlichen Berghängen der Halbinsel, aber die meisten landwirtschaftlichen Anbaugebiete liegen weiter östlich, wo jährlich im Schnitt nur 760 mm oder sogar nur 380 mm und weniger Niederschlag fallen.
Vielerorts sinkt der Wasserspiegel in den Staubecken, vor allem im Flußlauf des Drin (nicht zu verwechseln mit der Drina), der westlich und parallel zum Wardar verläuft. Zum Einzugsgebiet des Drin gehören Albanien, FYROM, Serbien und Montenegro sowie der Ohridsee im Grenzgebiet zwischen FYROM und Albanien. Diese Flußsysteme sind wichtige Wasserquellen für die betreffenden Länder, reichen derzeit aber nicht aus.

In einigen Gegenden wäre Schiffahrt möglich. Aber überall sind wasserwirtschaftliche Maßnahmen zum Hochwasserschutz entscheidend. Das gesamte Wasserkraftpotential der Region ist keineswegs ausgenutzt. Kläranlagen sind dringend erforderlich.

Insbesondere in Thessaloniki und anderen niederschlagsarmen Küstenstädten an der Ägäis hat die Meerwasserentsalzung höchste Priorität. Nukleare Entsalzungstechniken sind für Großanlagen am besten geeignet.

Griechenland, ein Riese der Handelsschiffahrt

Griechenland hat die größte Handelsflotte der Welt. Neben seiner Bedeutung für die allgemeine Wirtschaftstätigkeit bedeutet dieser Umstand eine wertvolle Ressource von Fachkräften im Schiffahrts-, Industrie- und Maschinenbausektor sowie Schiffsbaukapazitäten, die für höchste Ansprüche aufgerüstet werden können. Das ist eine wichtige Ressource für die gesamte mediterrane Entwicklungsanstrengung.

Im Jahr 2011 kontrollierten Reedereien in griechischem Besitz 3325 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 226,92 Mio.t. Die Flotte unter griechischer Flagge umfaßt 2014 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 43,39 Mio.t. Seit Dezember 2009 haben griechische Reedereien 748 neue Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 64,9 Mio.t geordert. Die entsprechenden Werft- und Reparaturanlagen sind einer der größten Industriesektoren des Landes, dessen Kapazitäten für den gesamten Umfang von Aufgaben eingesetzt werden können, die zur Integration Griechenlands in die eurasische und afrikanische Entwicklung erforderlich sind.

In Piräus gibt es 1200 Schiffahrtsunternehmen, und über 250.000 Griechen verdienen ihren Lebensunterhalt direkt oder indirekt in diesen Betrieben.
Große Werftkapazitäten dienen in Griechenland dem Bau von kleinen Schiffen wie Fischerbooten und Küstenschiffen, da das Transportaufkommen zwischen den Inseln sehr umfangreich ist. Es gibt aber auch vier bis sechs große Werften, in denen Schiffe von über 20.000 Tonnen gebaut oder repariert werden können. Drei davon fassen sogar Schiffe von über 200.000 Tonnen. Die Produktion ließe sich erheblich ausweiten, da die meisten dieser Werften wegen der Krise nicht ausgelastet sind.

Alle dieser Werftanlagen verfügen außerdem über einen Werkzeugmaschinenpark, in dem Teile für sämtliche Metallstrukturen gefertigt werden können. Das beste Beispiel hierfür ist die Elefsis-Werft, in der nicht nur hochmoderne Schiffe, darunter Kriegsschiffe und schnelle Fähren für den griechischen Markt, sondern auch Waggons für die Griechische Bahn gebaut werden. Der griechische Schiffbau ist somit zusammen mit mehreren anderen großen, modernen Industrieunternehmen in der Lage, alle Bereiche der griechischen Inlandsinfrastruktur abzudecken, darunter Komponenten für Eisenbahnen, Straßen, Brücken, Staudämme, Wasserkraft- und andere Energieerzeugung, Entsalzungsanlagen und petrochemische Werke.

Ein abträglicher Faktor des griechischen Schiffbaus sollte jedoch nicht verschwiegen werden: Er ist historisch ein integraler Bestandteil des Finanzkomplexes der City of London und damit des Britischen Empire. Doch jetzt, wo das monetaristische System kollabiert, befindet sich auch das in London zusammenlaufende Geflecht von Versicherungen, Schiffahrt und Handelskontrolle im Chaos.

Im Zuge des Marshallplans für den Mittelmeerraum können die hochwertigen griechischen Werftkapazitäten jetzt in den Dienst gezielter Entwicklungsprojekte gestellt und die jahrzehntelange Untertänigkeit unter die Londoner Kartelle beendet werden, die griechische Schiffe im Rahmen des (manipulierten) Freihandels für den weltweiten Transport von Öl, Nahrungsmitteln und anderen Gütern gechartert haben.

Seefahrer, die in den Weltraum schauen

Die Hellenen der Antike waren die ursprünglichen „Seevölker“, die in Homers Ilias Unsterblichkeit erlangten. In dieser berühmten Schilderung wird außerdem das Bündnis zwischen den Seevölkern und der ägyptischen Zivilisation von Seefahrern und Astronomen dokumentiert. Aus dieser wissenschaftlichen „Allianz“ hat sich die große klassische Kultur der griechischen Tragödiendichter und der platonischen Philosophie entwickelt, deren Höhepunkt der Sieg über das Perserreich und die Verbreitung der hellenistischen Kultur im gesamten Mittelmeerraum und bis nach Zentralasien waren.
Unser Marshallplan wird einen Prozeß einleiten, um Griechenland aus einer Nation von Seefahrern in eine Nation von Weltraumfahrern zu verwandeln, indem es direkt an dem großen extraterrestrischen Imperativ der Menschheit teilnimmt: dem Mond-Mars-Projekt und der Eroberung unserer gesamten Galaxis. In gewisser Weise hat dies bereits begonnen.

Es ist zwar ungewiß, ob die Schiffbauindustrie auch Raumfahrzeuge herstellen kann, aber in einem Fall hat sie es bereits fertiggebracht, ein Spezialfahrzeug für Griechenlands kleines, aber in vieler Beziehung hochmodernes Raumforschungsprogramm zu produzieren: Die Elefsis-Werft hat die schwimmende Plattform Delta-Berenike gebaut, eine Spezialanfertigung mit Selbstantrieb, die als stabile Plattform zum Bau des NESTOR-Neutrinoteleskops verwendet wird, einem von vieren, die es heute auf der Welt gibt.

Das Neutrinoteleskop befindet sich 17 km von der peloponnesischen Küste entfernt in einer Tiefe von 5200 m, dem tiefsten Punkt in Europa. Der Hauptsitz des Projekts befindet sich in der Kleinstadt Pylos an der Bucht von Navarino. Im antiken Pylos, wenige Kilometer von der heutigen Stadt entfernt, befand sich der aus der Ilias bekannte Palast des Nestor, der dem Projekt seinen Namen gab. In der Bucht von Navarino fand die berühmte Seeschlacht im griechischen Unabhängigkeitskampf 1827 statt. In jüngerer Zeit war Pylos ein verschlafener Ort mit vielen Touristen, doch mausert er sich jetzt zum Hauptquartier eines der modernsten Forschungsprojekte in Europa, das auch der Tiefseeforschung dient. Es gilt als der beste Standort für ein solches Projekt auf der Erde, wo Forscher aus der tiefsten Stelle des Mittelmeeres aus die tiefsten Bereiche unserer Galaxis untersuchen.

Damit sind wir beim wichtigsten Thema unseres Plans für Griechenland und den Mittelmeerraum, nämlich, diese Länder in die Welt des extraterrestrischen Imperativs zu integrieren. Auf diese Weise können sie auch Teil des weltweiten Projekts der von Rußland vorgeschlagenen Strategischen Verteidigung der Erde (SDE) werden. Ein Großteil der hierfür erforderlichen Infrastruktur hat eine „doppelte Verwendung“, so etwa der Bau von 50 Meßstationen in den Erdbebenregionen Europas und die Stationierung von 10 Satelliten zur Erfassung von Erdbebenvorzeichen, die gleichzeitig auch wichtige Daten über die Rolle der kosmischen Strahlung sammeln werden. Letztlich sieht der Plan für eine solche integrierte Forschungsinfrastruktur ein Programm vom Umfang des Manhattan-Projekts mit zentralen Großforschungsanlagen in ganz Europa vor. Der alte Flughafen von Athen wäre ein idealer Standort für eines dieser Laboratorien. (Derzeit steht der Flughafen nach den Privatisierungsvorgaben der EU-Troika zum Verkauf!)

Griechenland ist vom höchsten wissenschaftlichen Standpunkt gut für ein solches Programm gerüstet. Derzeit sind 12.000 griechische Wissenschaftler außerhalb des Landes tätig, und ihre Zahl steigt täglich weiter an. Griechenland gibt zwar pro Kopf weniger für die Forschung aus als fast alle anderen EU-Länder, aber die Forschung, die betrieben wird, und die Wissenschaftler selbst gehören zu den besten in Europa. Sie ist auf wenig mehr als eine Handvoll Forschungszentren konzentriert, besonders das Nationale Observatorium Athen, das Nationale Forschungszentrum für Naturwissenschaften „Demokritos“, Institute der großen Universitäten von Athen und Thessaloniki und andere.

Das 1842 gegründete Nationale Observatorium hat fünf Abteilungen, darunter das Institut für Astronomie, Astrophysik, Weltraumanwendungen und Fernerkundung. Das NESTOR-Projekt geht auch auf das Nationale Observatorium zurück. Es beschäftigt sich außerdem mit terrestrischer Sonnenphysik, bei der u.a. Studien über das Weltraumwetter angestellt werden. Im Rahmen der Fernerkundung wird auch praktische Erdbebenforschung betrieben. Auch wenn das Institut in den letzten zehn Jahren erweitert wurde, ist es immer noch relativ klein, aber wenn genügend Mittel zur Verfügung stünden, ließe es sich schnell ausbauen.

Das Nationale Forschungszentrum für Naturwissenschaften wurde in den fünfziger Jahren als Kernforschungszentrum „Demokritos“ gegründet, angeregt durch das US-Programm Atome für den Frieden, von dem es auch einen Versuchsreaktor erhielt. Die Gründung dieses Instituts löste eine Rückkehrwelle griechischer Wissenschaftler aus, die im Ausland forschten, weil es in ihrer Heimat keine Arbeitsmöglichkeiten gab.

Heute betreibt das Institut mit einem Mitarbeiterstab von mehr als 1000 Wissenschaftlern und Angestellten Grundlagenforschung in vielen Bereichen. Somit sind die Grundlagen für die Schaffung eines großen, integrierten Forschungsinstituts vorhanden.

Griechenland kann zu einer wissenschaftlichen Schnittstelle werden und als internationales Zentrum für die Ausbildung von Studenten und Forschern aus dem asiatisch-pazifischen Raum, dem Balkan, Afrika und Europa dienen.